品質真的不錯

推薦序
作者序
再版序
省道台一線今昔

第一章　台灣最早的古道──縱貫道
縱貫南北的主要官道
官道的基本概念
人走出來的縱貫道
昂貴的縱貫道造價
縱貫道只是小徑
縮地有術——縱貫道的長度

第二章　雛形創立──十七世紀的縱貫道
統治者的針與線
南路與北路的雛形
平埔番社連連看——北路的誕生
屯墾區的連線——南路的誕生
陸路難通、舟航莫及——彰化以北的交通概況
發動縱貫道的引擎——番人勞役
瘋狂的番牛車運輸
郁永河的採硫之旅

第三章　承先啟後——十八世紀的縱貫道
平埔番的怒吼──大甲西社之役
打通縱貫道的任督二脈──中部番亂的平定
北路交通的蛻變──番人勞役之革除
民營渡口的建立
海埔縱貫道之苦——府城南北路
平原縱貫道之淖——大甲至枋寮段
沙岸縱貫道之潮——大甲至新竹段
台地縱貫道之毒——竹塹埔行百里無人煙
岩岸縱貫道之險——跳石而行
大將軍福康安的交通新政

第四章　蛻變與重生──十九世紀的縱貫道
十九世紀縱貫道的新局面
水陸並進  打通北基走廊
姚瑩的臺北道里記
淡水同知婁雲創建義渡
日本總督的明查暗訪
縱貫道最後一次延長
岑宮保飲恨大甲溪
台灣近代化的慧星——大甲溪工程的意義
洋人的南北路之旅
縱貫道的蛻變與重生

第五章　縱貫道上的先民足跡
沙起風飛  快如奔馬——平埔番跑公文
涉水與過橋——過小溪流
路在溪中亂石處——過石溪
爬沙百腳工騰挪——過沙河
縱貫道為河流命名
縱貫道無用馬之地
一步一腳印——步行與乘轎
昂貴的交通費
尖站與宿站
馬偕的「女王飯店」
台灣走透透——總兵官出巡
官員的招待所——公館
欲從此處去，留下買路財

附錄 縱貫道站名及里程表

推薦序

　　二十世紀人類社會經歷了空前的變化，世界的每一個角落，在這一百年當中完成的改變規模之大，都幾乎凌駕前此久遠之歷史時期的總和。一個二十一世紀初年的人，真很不容易跳躍過這個人類史上最激烈變動的一百年，去想像十九世紀的景象。就舉「交通」的例子來說吧。二十世紀初，萊特兄弟飛上天不到一分鐘，被視為是人類史上的壯舉，但是如今人類已經可以做長達十數小時的跨洋洲際飛行，而且可以飛往其他星球探險，其間之差異真是無法以「道里」計，實不啻「霄壤」。十九世紀的人，也當然無法想像如今全球性的網路交通之無遠弗屆了。

　　如果我們將焦點收斂到台灣來看，這一百年來的變化也一樣會令人瞠目。日本殖民時代幾乎正是二十世紀的前半世紀，因此二十世紀這些全球性的改變之啟動，很多是發生在日本時代。我們仍然可以用交通來當作例子看。一八九五年台灣的交通設施狀況，可以用日本人來台時說的一句話來形容：「台灣沒有可稱為道路的道路」。接著，日本人在台灣建築道路與鐵路。一九○八年從基隆到高雄的縱貫鐵路通車，同時期日本的製糖會社也在其原料區鋪設小火車軌道，台灣人或是日本人則在各地開設輕便鐵路公司，使台灣的西部交通有了完全不同的相貌。這些交通設施的完成，不但得以藉此「貨暢其流」，使台灣西部可以形成一個以有易無的市場圈，而且改變、增大人們的活動範圍。這種更加頻繁的人與物的往來，對於造成一個整合的台灣有重大的貢獻。

　　台灣歷史研究的園地，近年來有不少新秀加入，這些年輕研究者的基本訓練，不再侷限於傳統文學院，他們或許有社會科學的背景，甚至來自理工科系，他們經常有異於往常的問題關心，而且也經常有更寬廣的視野。本書的作者黃智偉便是一個來自工學院的高材生，他雖然以不錯的成績畢業於台大電機系，但卻進入歷史研究所跟我讀台灣史，他非常認真地博覽史料，而且能夠以其理工科背景的人所慣有的科學精神來解讀史料，甚至親臨史料所描寫的現場去勘察，因此總能在看似平常的史料中做出新的解釋，並且描繪出立體的歷史像。

　　在這本書中，作者不但重建了清代的「官道」路線，而且考證了沿線聚落、河川的變遷，可算是一種歷史地理的研究；另外，作者也說明了在這條「官道」上來往流通的人與物，將清帝國的台灣統治中幾個重要的問題，如「對熟番的征役」、「文報的遞送與貨運」都做了細緻而有趣的描寫，因此也可視為是具體的政治史作品；當然，讀者也不難在字裡行間看到作者運用史料的嫻熟與精鍊。本書以一條「官道」為題，同時多面向地呈現了如此豐富的清代台灣歷史之舞台與事象，當然值得我這個當老師的寫一篇序來向讀者們推薦。

台灣大學歷史學系兼任教授    吳密察

作者序

　　提起「縱貫線」，大部分人都耳熟能詳，但是要說出她精確的意涵，卻不那麼容易。如果要追究她的由來，恐怕就更撲朔迷離了。

　　一般人首先聯想到的，多半是「交通」上的縱貫線。不過，交通上的縱貫線是指鐵路還是公路呢？如果是鐵路，當然很精確，因為在高速鐵路完工前，西部也只有那麼一條「縱貫鐵路」。如果指的是公路就比較麻煩了──到底是指高速公路，還是台一線省道呢？除了交通上的縱貫線之外，其實還有「電力」的縱貫線、「通訊」的縱貫線，甚至還有「派系」及「黑道」的縱貫線呢！

　　不管鐵道、省道，還是黑道，在一般人的認知裡，的確存在一個「縱貫線」的觀念。這個觀念既熟悉又模糊，或許知道個大概，卻始終弄不清究竟。其實，不管是能源、通訊或者政治上的縱貫線，都是從交通上的縱貫線衍生出來的。而交通上的縱貫線，不管是公路還是鐵路，都源於清代的一條縱貫官道。這條清代的「縱貫道」，正是本書的主題！

　　翻遍清代所有的史料，恐怕找不到「縱貫道」這三個字，事實上筆者是借用一九二○年代才正式定名的「縱貫道」一詞，充作清代的稱呼。在清代，「縱貫道」還沒有「名字」，只有一些不確定的「稱呼」，例如「南北大路」、「南北必由之路」，或者根本只泛稱為「大路」。這條路雖然沒有響亮的名字，但她卻切切實實地主導了台灣西部的交通路線和都市發展，其影響直到二十一世紀還深深地刻畫在台灣的地表上，難以抹滅！

　　這麼重要的一條官道，在史料中找不到她的「名字」，並不是她「事實上」不存在，而是因為她「觀念上」不存在。清代「縱貫道」之所以沒有名字，是因為當時的人並沒有把她視為「一條」道路。其實「路」這種東西，不同時代的人，基於不同的需求和觀念，會自行「截取」或「合併」某些區段，作為一個獨立的單元來「認識」和「命名」。因為觀念的不同，就會有不同的名字出現。清代史料中找不到「縱貫道」，根本原因是當時人的「認識」和「觀念」和今人不同，並非她不存在。由於「縱貫道」這個詞彙，以及她所引伸出來的觀念，到今天已經為一般人所接受。所以我們導入「縱貫道」這個觀念，在認識清代的台灣上，等於開了一個便利法門。

　　歷史學界雖然早就有「交通史」這個領域，但是以往所謂的「交通史」，大部分談的是文化的交流。當然，廣義的「交通」，是指人員、物資、訊息等在空間中的位移現象，透過這些物質的傳播，文化或文明才得以交流。不過，所謂「文化的交流」畢竟抽象，且常常流於空泛，倒是人群和貨物的交流，才能具體呈現歷史的風貌。

　　就台灣的交通史而言，學界似乎著墨不多。除了零星的海運交通（與中國大陸之間）研究外，台灣島內的水、陸運輸幾乎是一片空白。即使乘著近十年來興起的一股「台灣熱」浪潮，絕大部分的研究都還集中在政治和產業的議題上。

　　造成以上偏頗的原因，部分是源於技術上的困難。首先，交通必然發生「空間移動」的事實，因此對於歷史上的空間，必須先描繪出大概的輪廓。然而過去的山川、聚落，和今天可能有極大的差異。許多史料上提到的山名，今天不知其所指為何；所提到的河川，今天早已改道遷徙。台灣自開闢以來，不過數百年，雖還不至於發生高岸為壑、深谷為陵的巨變，但是西南海岸複雜的海岸線和瀉湖地形，以及河川放肆地奔騰漫流，都使得地形、地貌變化瀕仍。加上持續進行的移民拓墾、時而爆發的械鬥戰亂，使得聚落興廢無常。許多文獻中提到的村里，今天早已消失無蹤，甚且有完全搞不清楚地點的。這些困難，在在阻撓今人對過去的「歷史空間」的重建工作。

　　作為舞台背景的山、川、聚落，要復原都不太容易了，交通路線則更困難。由於港口常常因為海岸線的變遷而興衰不定，渡口也會因為河川的改道而增設或廢棄。港口和渡口，都是交通線上重要的結點，它們的移動，必然迫使交通線重新調整。加上聚落的變遷，更使得交通線的復原難上加難。這可能是至今台灣史學界，對清代的道路交通尚未有系統性的研究成果的一大原因吧！

　　十七世紀縱貫道誕生的時候，只是一條步道，許多路段連牛車都無法通行，因此主要的交通工具就是人的腳。雖然有人會花錢僱頂轎子，但也不過是用別人的腳來代替自己的腳罷了。這是縱貫道的「步行時代」。雖然一八八七年台灣第一條鐵路破土開工，預告了鐵路時代即將來臨，但「步行時代」的終結還要晚到一九○八年縱貫鐵路全線通車的時候。「步行時代」從十七世紀下半葉持續到十九世紀末，剛好與清朝統治台灣的年代吻合。本書所涵蓋的範圍，正是步行時代的縱貫道！

　　我們幾乎可以肯定：人跡所至之處，就一定有路。台灣島上有人住的地方，當然也就有路。因此清代漢人移民拓墾到那裡，就一定有路通到那裡。至於這條路究竟是水路還是陸路？路幅是寬是窄？是泥巴路還是碎石路面？是不是晴雨天皆可通行？是否有河流阻隔？以上這些都是影響路況的條件。其次，這條路只是人行道呢，還是可以通行車輛？是平坦路呢還是山坡路？這些因素都影響到道路的運輸量。最後，這條路主要是用來運輸商業貨物呢？還是政府文報傳送的路徑？或者是當作軍隊駐點和移防的戰備用途？這些更是決定道路性質的重要因素。因此，釐清到底有那些道路固然重要，但更重要的是，區分出這些道路的用途、路況、運輸量，甚至隨著時間的流移，找出它們之間動態的變化關係。也唯有如此，才能勾勒出清代台灣地表上，人群、貨物，以及資訊交流的網絡。在這個基礎上，才更有可能去重新檢證，許多未曾深究就被忽略掉的史實。

　　一九五三年，打通縱貫公路筋脈的「西螺大橋」，終於在美援之下完成，標誌著公路時代即將來臨。一九八○年代十大建設完工後，各種高速公路、快速道路卯起來蓋，公路建設成為政府施政成績的標竿。今天，最有資格稱為縱貫線的當然是中山高速公路，因為他承載了三分之二的南北中長程運輸，其次才是縱貫鐵路。至於最老牌的台一線省道，在快速省時的要求之下，只能適合中、短程的城際運輸了。回顧這三百多年來，縱貫線的主流由「步行」而「鐵路」而「公路」，其設施也從泥巴小徑逐步定型為通衢大道，甚至高速公路。縱貫交通在一九八○年代惡化之後，至今沒有根本解決。即將興築的高速鐵路，被政府和民眾視為縱貫交通的仙丹妙藥，但尚未服用，成效仍未可知。縱貫線的未來，還有漫長的路要走呢！

黃智偉

再版序

　　一九八七年六月台鐵歡慶百週年的同時，第二高速公路也破土開工了。當時中山高速公路通車已近十年，南北交通正經歷最黑暗的塞車期，野雞車大行其道。兩年後在交通部的協調下，多家野雞車業者合併成立統聯客運，台灣終於有了第二家長途客運。進入九○年代，更多新成立的國道客運公司加入戰局，縱貫交通又一次大躍進。失去壟斷地位的台汽客運每下愈況，終於在二○○一年七月改組為民營的國光客運。那時候，我正忙著改寫碩士論文，隔年春天這本書終於出版。

　　這本書出版不久，二高也在二○○四年一月全線通車了。在橫向的高速公路支線與快速道路聯絡下，兩條縱貫的高速公路交織成完整的公路「系統」。過去縱貫「線」獨大的情況，即將轉型成均衡的網絡「系統」，這正是二十年來大家殷殷期盼的：除了解決交通壅塞之外，還能達到「促進國內經濟發展、縮短城鄉差距」的目標。二○○七年一月高鐵通車，進一步還要達到全台「一日生活圈」的夢想。

　　天不從人願。就在交通建設迎頭趕上的二十一世紀初，傳統產業卻等不及已先一步離去。舊的傳產工業區人去樓空，空蕩蕩的新「科學園區」因應政治需求卻一個個誕生，貨物流的向量一時丕變。加上基隆港的衰退，台中港和台北港的替代，上個世紀穩定一百年的貨運結構已經改觀。

　　客運方面也出現戲劇性變化。高鐵通車首先吞食國內航空市場，逼使國內線航空班次大量減班甚至停飛，接著也搶走台鐵的長途旅客。而高鐵商務旅客的增加並沒有幻想中的顯著，利用高鐵通勤的夢想也證明不符以往的期待。所謂的「一日生活圈」，變質成為「一日旅遊圈」，當日往返的一日遊觀光形式，使得觀光產業流失了最重要的住宿和晚餐收入。二高通車後國道客運路線並未跟著改變，長途巴士和貨櫃車仍集中於一高上，二高上大多是私家小汽車。至於東西向的聯絡道路，除了鄰近都會的那幾條「變質」成為都市外環道車流較多外，其他十二條東西向快速道路的使用率並不高。

　　和清代只有一條縱貫線比起來，今天我們已經有「兩省三高」五條縱貫線：省鐵（台鐵）、省道台一線、高鐵、一高、二高。「促進經濟發展、平衡城鄉差距」的口號言猶在耳，交通建設卻來不及追上局勢的改變。未來台灣交通政策的走向，值得我們深思。

黃智偉